详细介绍
它的根本理念是制作一個真空管道從而下降列車所遭到的空氣阻力，同時使用磁懸浮技術減少軌道的摩擦力，實現速度的打破。
/小時運輸系統研讨的兩家美國企業——超級高鐵交通技術公司（HTT）和超級高鐵1號公司，都設想使用低真空環境和超聲速外形減少空氣阻力，通過磁懸浮減少摩擦阻力，從而實現超聲速運作的運輸系統。
”並非中國仅有的“超級高鐵”計劃。2016年，我國最大的軌道列車生産商中國中車股份有限公司也啟動了一項速度600千米/小時的磁懸浮列車的研製，而西南交通大學超導與新能源研讨開發中心在2011年曾经就開始触及真空管道磁懸浮列車的研發。在該開發中心教授趙勇看來，“超級高鐵”系統所需求的真空管道技術和磁懸浮技術，现在已經有了一些比較老练的研讨，但要霸占的難點還有许多。其间的技術難點大多散布在在3個方面。首先是真空管道的低本钱建設，即如何故低本钱實現、維持一個大體積的低真空空間。未來的“超級高鐵”要實現載人，怎麼制作站臺，能夠既便利乘客上下車，又維持管道的真空狀態，便是一個没有破解的難題。别的兩個難點則來自動力系統和磁懸浮技術。“‘超級高鐵’需求採用直線牽引技術，但现在這一技術的成效尚不能滿足其動力需求，有待改進。其次，现在的磁懸浮技術對於‘超級高鐵’而言，也不夠穩定。”趙勇説。毛凱則認為，依照根底原理，只需求推、阻之間构成正向的力，就能讓列車持續加快，因而並不需求絕對真空，否則會使工程難度、本钱大幅度提高。他介紹，中國航太科工集團已經成立了專門的團隊來進行“
”的研製，现在團隊正在開展超導磁懸浮技術等多項關鍵技術攻關，但還不能彻底滿足項目需求，需求進一步提高其才能。“在真空技術上，中國通過載人航太工程等已有必定的積累，但這麼長的真空管道還沒有人做過，在製造工藝、技術上存在挑戰。
他説，由於技術難度高，高速飛队伍車項目研發將會是開放式的，此次中國航太科工集團已聯合國內外20多家科研機構，成立了國內首個國際性高速飛队伍車産業聯盟。
”項目將依照三步走戰略逐渐實現。“第一步通過1000公里/小時運輸才能建設區域性城際飛队伍車交通網，第二步通過2000公里/小時運輸才能建設國家超級城市群飛队伍車交通網，第三步建設‘一帶一路’飛队伍車交通網。”毛凱説。但终究何時中國的“
”能夠落地，现在並無準確答案。毛凱表明：“‘高速飛队伍車’是一個龐大、複雜的系統，出於科學謹慎的態度，在现在的階段，很難供给一個準確的時間表。”趙勇則更為樂觀一些。他認為，現有的一些底層技術已經比較老练了，假如不計本钱，政府、企業、科研機構能夠緊密协作，1000
/小時的列車，其落地能夠以年為週期來等待。在他看來，“超級高鐵”何時能夠落地並不僅僅取決於技術層面，還要看是否有市場需求。美國的超級高鐵交通技術公司則對在中國建設“
”興趣十足，其聯合創始人彼鮑伯格瑞斯塔期望能在中國树立一個研讨和設計中心：“北京、上海、成都都是或许的候選城市。”儘管“
”何時能成現實仍未可知，但人們還是很關心到時它的票價會不會很貴。對此，毛凱表明，這要看每個人的需求，“從北京到武漢用10個小時和用1個小時的票價必定會有差異”。他説：“假如是1個小時能到，即使票價貴500元、1000元，需求的人也會覺得合算。”彼鮑伯
“它或许會有時免費，有時很貴。”據他介紹，未來從洛杉磯到舊金山的票價大約在20美元至30美元，而假如树立了新的商業形式，例如，在行程中树立某種基於大數據剖析的廣告形式，就可以幫助“超級高鐵”公司賺錢，從而替代向乘客收費。(本報記者 詹媛)
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