“中国速度”再次领跑！超高速列车时速600公里一人就能推动

  导语：提到“中国速度”，很多人都会想到中国高铁，截至2020年，我国高铁的运营总里程达到3.79万公里，占全球高铁运营总里程的60%以上，稳居世界第一

  我国不是最早研究高铁的国家，但在高铁领域却有多项成就取得世界第一，这益于我们的刻苦学习和坚持不懈的自主创新如今，除了高铁之外，又一“中国速度”领跑美日，它就是前段时间亮相于成都的“高温超导磁悬浮列车”，时速高达620公里每小时，仅凭一人就能推动，这台列车与普通列车有何不同？1月3日，我国首台高温超导磁悬浮列车工程化样车及试验线，在西南交通大学正式启用，车厢流线型外观看起来科技感十足，相当炫酷

  这台工程化样车重125吨，他能轻松悬浮于轨道上，仅凭一人就能把他推动，这台列车虽然没安装动力系统但依据数据计算，如果安装上真空管道，再加上动力系统，它的时速就能达到600公里每小时，最高时速可达800公里每小时，这速度相当于贴地飞行，那么，它究竟是怎么样才能做到的？高铁的速度之所以难以提升，关乎着多种因素，像摩擦力、空气阻力、重力等，而高温超导磁悬浮列车的流线型造型可以很好的抵消空气阻力

  它采用的磁悬浮技术也能抵消重力和摩擦力影响，在真空环境内，没有一点摩擦力，只需时间和很小的力就能进行无限加速，这也是高温超导磁悬浮列车的优势所在可要让整辆列车平稳的悬浮运作，并不是特别容易，首先要克服的是如何悬浮，我们都知道，通电的电线经过特殊缠绕后，会有电磁力出现，断开电流，磁力就会消失但只用普通的电线很难让列车实现悬浮的，因此就要使用到超导体，这种导电材料在特定温度下，可实现无电阻，并在导线内形成较为强大电流，产生超强磁场，从而让列车悬浮

  可要想使车辆运行，只靠悬浮是不够的，还要有推进系统和导向系统，这些系统都要依靠电磁力，所以还要我们加强对超导体应用，这也是超导磁悬浮列车和普通磁悬浮列车的区别为实现超导体应用，西南交通大学的研究人员可谓是绞尽脑汁，最终取得突破性进展，以日本的低温超导磁悬浮技术为例超导体应用需要在-269度的环境内，要达到这种温度，只能依靠液氦，氦气是种相当珍贵的资源，与空气混合就没办法回收，而依靠液氦运行，显然不是长久之计

  于是，我国降低了温度门槛，把-269度变成-196度，这让原本依靠液氦实现的超导体应用，用液氮也能实现，液氮的成本就低多了，空气里78%的气体是氮气所以液氮的成本几乎能忽略不计，目前，世界各国都在研究磁悬浮技术，大家的原理都各不相同，其中，日本和德国的磁悬浮技术最著名德国磁悬浮列车的实验时速可达550公里每小时，日本的能到630公里每小时，而我国的高温超导磁悬浮列车可达620公里每小时

  虽然占据先行发展优势，但要想实现应用，还面临着诸多问题，首先就是成本问题，超导体对环境的要求极高，不单单是极低的温度，还离不开真空管道过去，我国曾对该项研究进行专项拨款，但100万的经费只建起一条长45米的环形试验线，在短时间内，还是很难实现商用的以京沪高铁为例，在建设之初，我国对磁悬浮和高铁作对比，结果发现磁悬浮只能实现420公里的时速

  但高铁却能实现380公里，只比高铁快40公里每小时，但造价却是高铁的一倍，所以，磁悬浮技术要想实现商用，还是有很长的道路要走的希望通过研究人员不断的努力，能给出一种经济的建造方案来实现磁悬浮列车的商用，但要实现商用，还有一个重要的问题要解决，那就是磁悬浮列车的变轨问题，这条道路看起来困难重重但这项技术的突破性进展，预示着我国的高温超导磁悬浮列车研究，实现了从无到有的突破，甚至有望成为中国的下一张名片，也希望他能给我们大家带来更优秀的表现